歐盟今年３月正式通過決議，２０１２年１月１日起，所有抵離歐盟的商業航班將支付高昂的碳排放費用。全球２０００多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（ＥＵＥＴＳ），國航、東航、南航等３３家中國航空公司在列。目前，中國有關方面正在研究對策。專家建議，應采取政治手段、法律訴訟、貿易等多方面措施共同發力。

　　三大航空公司回應

　　“國航對歐盟為減少航空溫室氣體排放對全球氣候變化影響的努力表示理解，但歐盟排放交易體系單方面把包括中國在內的廣大發展中國家航空公司都納入這一機制，沒有對發展中國家航空業的發展需要做出合理的安排，違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的‘共同但有區別的責任’原則。”國航４月１２日回應中國經濟時報說。

　　目前，國航是中國國內飛赴歐洲航班數量最多的航空公司。按照中信證券碳投資與碳市場首席科學家唐人虎的測算，以目前１７歐元的碳價格計算，國航在２０１２年預計需要為歐盟交出一張約３４００萬歐元的支票。

　　國航表示，歐盟的單邊性行動與國際民航組織相關決議內容不符，還在全球航空節能減排行動中，增加了導致全球碳排放交易對抗性的因素。歐盟的這種做法勢必影響中歐之間的航空運輸及相關人員往來和經貿關系健康發展。

　　在歐盟航空業碳排放交易機制今年３月正式通過后，中國航空運輸協會（簡稱中國航協）就向歐盟提交了關于強烈反對將航空業納入歐盟排放交易機制的嚴正聲明，隨后收到了歐盟委員會氣候行動署國際碳市場及航空航海處負責人的確認回復，表示雙方將保持接觸并展開進一步探討。國航表示支持該做法。

　　南航相關負責人４月１２日向中國經濟時報記者介紹，南航只有兩條到歐洲的線：廣州到巴黎、北京到阿姆斯特丹。這是可能對南航產生的影響。

　　“現在，航空公司都是通過政府來表態。對于中國如何應對此事，航空公司方面沒有更多動作，需要通過民航局統一來拿對策。”南航相關人士說。

　　東航相關負責人４月１２日對中國經濟時報記者稱，日韓線、東南亞線占東航國際線的６０％，歐洲線占比很小，羅馬線、法國線都是剛開通不久，因此所受影響有限。“航空公司都是一起的，都是按照民航局的要求做的，具體事情由民航局運輸司來協調。”

　　“應該說，（此事）對整個中國民航系統的航空公司影響都非常大。”某航空公司高層對中國經濟時報記者說。

　　據中國民航局測算，中國民航業２０１２年一年將向歐盟支付約８億元，２０２０年超過３０億元，９年累計支出約１７６億元。中國飛往歐洲的航班每天增加一班，一年將增加１５００萬元的額外成本支付。

　　此前，中國民航局已經以局長李家祥的名義兩次致信歐委會，明確表示反對歐盟的單邊行動。

　　中國航企被豁免的概率相對較低

　　雖然歐盟征收航空業“碳費”波及全球，但是相比而言，其對正在迅速發展的中國航空公司尤其不利。

　　歐盟規定，如果航空公司所在國有自己覆蓋航空業的碳市場，飛歐洲航班的碳排放額度可以在本國抵消，因此澳大利亞、日本已經提出要盡快將航空業納入各自的碳交易市場。

　　而美國方面，去年年底，美國航協已經與美國航空、美聯航、大陸航空共同向歐盟提起了訴訟，今年５月有望終裁。

　　２００７年，美國與歐盟曾達成《美國歐盟開放領空協議》，此外美國主要航空公司如美聯航、美國航空都與它們的洲航空公司伙伴組成了跨大西洋聯營，業內人士認為，這些將使美國航空公司集體獲得“豁免”存在可能。

　　相比而言，中國航空業的訴訟，主要著力于起訴歐盟違反《京都議定書》確立的發達國家和發展中國家對氣候問題“共同但有區別的責任”原則，以及歐盟違背國際民用航空公約特別是《芝加哥公約》中的主權原則。

　　中國航空運輸協會秘書長魏振中曾坦承，中國航空公司獲得排放權豁免的概率要低很多。

　　國航對本報記者稱，目前并未聯合其他航空公司對歐盟進行訴訟。

　　南航相關負責人對本報記者說，目前中國沒有任何一家航空公司進行單獨起訴。中國方面一個最基本的態度是，中國航協代表南航、國航、東航、海航四大企業向歐盟提出強烈抗議，并代表中國民航內的航空公司進行起訴。

　　公開報道顯示，２０１２年是付費的“過渡期”，飛經歐盟的航空公司可免費獲得的排放量比例為８２．５％，其余排放量中的１５％需購買，剩下的２．５％將用來“支持新進入者”。而按照歐盟規定，航空公司今年３月應向歐盟提交碳排放檢測報告。

　　南航相關人士４月１２日對本報記者表示，目前還沒有給歐盟提供相關數據，“我們要等政府統一決策。”

　　航空業“碳費”可能引發連鎖反應

　　歐盟之所以考慮開征航空業“碳費”有多種原因。

　　據了解，航空業雖然沒有被納入《京都議定書》的考量范圍，但其污染引起了很多關注。在歐盟地區，從１９９０年—２００３年，航空業的廢氣排放量增長了７３％，增長量遠遠高于其他行業，有預測稱２０１２年這一數字將達到１５０％。如不及時采取措施，航空業造成的污染將使其他行業的減排成果大打折扣。

　　值得注意的是，由于歐盟陸上交通占比較高，“碳費”對歐盟航空業的影響要小于其他國家。

　　“盡管征收碳排放費用是利用經濟杠桿實現環境保護的有效手段，也是未來市場發展的一大趨勢，但是目前歐盟單邊收取碳排放費用顯然是不合理的。這種一概而論的方式對發展中國家特別是中國這樣的航空市場快速增長的國家極其不公平。”中投顧問環保行業研究員侯宇軒對中國經濟時報記者說。

　　中國航協相關人士曾表示，若費用分攤到每一位旅客身上，僅２０１２年，赴歐的經濟艙機票將至少上漲３００元，而且這筆費用有可能逐年遞增。

　　有專家指出，歐盟表面上是針對航空業，但起到的實質效果卻是在跨境服務貿易領域設置了“碳關稅壁壘”。由于“碳費”或將導致運輸成本提升，中歐商貿領域的企業可能將承擔更多的開銷。如果歐盟在航空業上采取的單邊減排措施獲得成功，這一模式還可能被復制到服務業其他領域。

　　此外，歐盟此舉有可能引起連鎖反應。目前，澳大利亞、美國都在制定各自的碳排放區域解決方案，這有可能進一步增加外貿企業的出口成本。

　　“環保問題通常與政治問題相掛鉤，歐盟現在的這種制度有以環保為手段實現經濟效益以及貿易優勢的嫌疑，將極大地影響市場的公平性。”侯宇軒說。

　　國家發改委：很關注此事

　　就歐盟對所有飛經歐洲的飛機收取碳排放費用一事，國家發改委應對氣候變化司司長蘇偉４月１３日對中國經濟時報記者表示很關注此事。他還表示，正在研究對策。

　　此前，在中國經濟時報、《中國低碳年鑒》編委會等主辦的一個會議上，蘇偉曾向中國經濟時報記者等表示，對歐盟航空碳稅立法合法性有質疑。

　　蘇偉認為，區域搞航空碳稅容易引起貿易戰。中國反對借口應對氣候變化，實施任何情況下的貿易保護。“一旦采取這樣的措施，我國只有采取相應的法律措施來應對，那么就會引起貿易戰，這對世界經濟整體的發展以及國際貿易的發展非常不利，我們不希望看到這樣的情況出現。”

　　蘇偉認為，中國應該加大中國所采取的碳排放政策和措施的宣傳力度，在國際上廣泛爭取更多國家支持。

　　中國航空業需盡快參與國內碳市場

　　“盡管中國航空運輸協會代表國內航企對歐盟ＥＴＳ表示強烈反對，但是很明顯，單獨的市場力量較為薄弱。”侯宇軒說。

　　侯宇軒認為，短期來看，中國政府的態度非常重要，政治手段、法律訴訟、貿易制衡等多方面的調控應該齊發力。長期來看，既然征收碳排放費用是長久的趨勢，國內應該積極發展低碳經濟市場，大力發展碳金融，通過金融手段的熟練運用以及自身技術升級等實現碳減排，同時提升國際影響力爭取更多市場優勢例如議價能力、指標分配等。

　　為了應對歐盟的碳排放費用，不少航空公司也在開動腦筋。

　　國航４月１２日對中國經濟時報表示，提高技術和運營效率仍然是解決問題的根本途徑。

　　公開報道顯示，國泰航空提出，有可能會重新規劃航線，將直飛歐盟航線改為從中東城市中轉，以減少需要付費的航線距離。此外，波音公司、中石油、國航計劃于今年５月末到６月初試驗非糧生物燃料，作為應對ＥＴＳ及航油價格上升的重要舉措。

　　當前，中國市場自愿減排量（ＶＥＲ）價格為每噸５美元至１０美元，而歐盟排放體系中碳排放配額為每噸１３歐元至１６歐元。如果中國的航空公司可以購買國內碳交易試點的配額或未經聯合國審核的ＶＥＲ，將可以節省大筆資金。

　　美國洲際交易所集團大中華區董事總經理黃杰夫在接受中國經濟時報記者采訪時認為，中國航空業面對歐盟ＥＴＳ的減排目標，僅靠現有技術手段是不可完成的任務。中國的航空企業應盡快參與到碳交易的人民幣定價的金融體系中“練兵”。航空業通過參與國內碳市場試點，與歐盟進行溝通，爭取達到相互豁免，從而在市場運作層面達到動態平衡。