新華社信息柏林7月21日電(記者唐志強、嚴鋒、蘭熙)自2011年“渝新歐”班列開行以來,往返中國與歐洲的貨運列車線路越來越多,運量不斷增長,已成為亞歐物流運輸的重要力量,使古老的絲綢之路重新煥發生機。

業界人士表示,中歐班列日益活躍,為國際物流提供了新的解決方案,有助于促進絲路沿線國家貿易往來、經濟發展。作為新興事物,中歐班列的運載能力、運行效率依然有很大提升潛力。

中國火車越來越多

位于德國杜伊斯堡的DIT貨運場站的管理者正在思考如何提高運轉效率。一般而言,南來北往的貨物在這里最多停留兩三天,就需要轉運至下一個目的地。近年來,隨著“一帶一路”建設推進,亞歐鐵路物流日益繁榮,這個杜伊斯堡最大的集裝箱貨運場站已接近容量上限。

“來自中國的火車越來越多,”DIT場站銷售經理邁克爾·聚斯穆特說。在他身后,標著“中歐班列”藍底白字的集裝箱堆了三四層,連成一大片。

DIT場站是杜伊斯堡9個貨運場站中最大的一個,是當地主要的鐵路運輸集裝箱集散地。2011年至今,這個場站迎接的中國班列從每周一趟增加至每周8趟。從這里,來自中國的貨物經公路、鐵路、水路被分流到歐洲各地。

與耗時的海運和昂貴的空運相比,鐵路運輸為講究時效的客戶提供了新的物流解決方案。目前,搭乘中歐班列到達歐洲的貨物包括汽車零配件、IT類產品、時裝等。歐洲生產的機械設備、食品等商品也隨回程班列運往中國。

德國漢宏國際物流公司國際鐵路運輸部門經理陳思介紹,中歐班列運輸時間約14天,比海運快三分之二,雖比空運慢,但價格只相當于空運的五分之一,是對空運、海運的一種補充。

“2014年至2015年,漢宏通過中歐班列運輸的集裝箱數量增長了430%,”陳思說。五年多來,漢宏負責中歐班列物流的人員規模擴大了三倍,已在亞洲和歐洲形成統一操作團隊。

連接亞歐的紐帶

中歐鐵路運輸并不一直如此方便。陳思提到,雖然中歐之間的鐵路早就暢通,但在2011年之前,鐵路貨運線路并不成熟,貨量不充足,有時單程要耗時40天左右。

俄鐵遠東路橋公司2007年開始運營中歐之間的鐵路運輸線路。該公司業務發展經理單靖介紹,在中歐班列開行之前,鐵路運輸的車次、班期都不規律。如今,遠東路橋公司主要運營從沈陽、蘇州、長沙等地經滿洲里出境的中歐班列,每周有三四趟列車抵達華沙、杜伊斯堡、漢堡等歐洲城市。

單靖說,這些班列并不只運中國貨物,日本、韓國等其他亞洲國家與歐洲之間的商貿也在搭中歐班列的便車。此外,遠東路橋正在開發歐洲境內的運輸線路,希望將歐洲南部的意大利也接入中歐班列運營網絡。

目前,中國已有16個城市陸續開通了去往德國杜伊斯堡、漢堡、西班牙馬德里等12個歐洲城市的集裝箱班列。2015年,中歐班列發運815列,同比增長165%。

德國郵政下屬的敦豪貨運公司多式聯運運營總監托馬斯·科維茨基說,中歐之間的鐵路運輸線路為敦豪擴展了發展空間,“在亞太地區給敦豪帶來新的商機”。

他說,自班列開行以來,中歐鐵路貨運量穩步上升。預計至2030年,中歐之間鐵路運輸貨量將超過100萬標準集裝箱。

潛力有待繼續挖掘

回程貨源不足是中歐班列一直面臨的挑戰,但這一局面正在改善。2015年,回程班列達到265列,占去程班列的48%。較前一年的28列大幅增長。

科維茨基說,班列往返不平衡是由中歐貿易不平衡導致的。不僅鐵路運輸,海運、空運也存在回程貨物少于去程貨物的情況。不過,現在越來越多的歐洲客戶正考慮通過鐵路將貨物運往中國。

他認為,回程班列可以搭載運往俄羅斯、哈薩克斯坦等歐洲鄰近地區的貨物,以避免空箱運輸。同時,應加強歐洲內部的物流協調,并提高中歐班列沿途過境通關效率。

單靖說,在“一帶一路”倡議推動下,沿線國家鐵路基礎設施的改善將帶動班列運力提升。在這方面,亞洲基礎設施投資銀行正在發揮作用。

此外,在歐洲,中歐班列需要設立更多辦公室,加大推廣力度。“現在知道班列的人越來越多,但班列仍是一個比較新的產品,”他說,“在歐洲更加活躍地推介班列、更多地了解客戶需求將有助于擴展市場,增加回程貨量。”

陳思認為,中歐班列在境外運營亟需大量專業人才,懂得利用先進物流信息化管理體系,高效調配物流運輸資源,加強班列間合作,提高滿載率,減少空箱。

她說,可以嘗試在歐洲設立中歐班列“呼叫中心”,提高班列服務的便捷性。“首先要讓大家知道有這個班列,然后要讓客戶在需要班列服務時找得著人。”