淡水河谷與中國遠洋的一紙合約，幾乎讓馬丁斯激動地跳了起來。消息猶如重磅炸彈，在國內鋼鐵和海運兩大行業炸開了鍋。“淡水河谷大船靠岸不久或將成為可能。”一些業內人士的解讀也正是馬丁斯高興的原因。

這幾年，為了將大船靠岸，馬丁斯已然成為一名“中國通”。

2013年伊始，作為巴西淡水河谷的執行董事以及全球鐵礦石業務負責人，馬丁斯來回奔波于北京、上海之間，除了慰問淡水河谷中國公司的員工，他還有更重要的任務——給一些主要的中國客戶和合作伙伴“拜年”。

“新年好。”馬丁斯試圖用并不流利的中文，再次敲開中國市場的大門，從而為大船找個可以停靠的“中國碼頭”。但不討喜的是，他的新年并不好過。這個時間節點距離中國交通部叫停“Valemax”船只在中國港口靠泊已經過去整整一年。

1973年7月，首艘載有兩萬噸鐵礦石的貨輪從巴西圣埃斯皮里圖州的維多利亞港出發駛往中國天津港，拉開了淡水河谷與中國鐵礦石貿易的序幕，開始了他們的“中國夢”。“去年，我們正在紀念淡水河谷的首批鐵礦石運抵中國港口40周年。淡水河谷和中國的關系建立比巴西同中國的外交關系建立還要早一年。”在馬丁斯看來，他們和中國有著長遠、深厚的情誼。

2013年10月25日，淡水河谷在上海舉辦盛大的晚宴，慶祝他們進入中國40年。當晚，他們用花費了40萬美元拍攝制作完成的宣傳片，中國元素和大船貫穿了整個宣傳片。結尾的中文字幕是：“40年，只是一個開始”。

在馬丁斯看來，澳大利亞的礦山在運輸方面確實比淡水河谷更有優勢。一艘運輸船從巴西運往中國要40~45天，而從澳大利亞運往中國只需要10天。

而淡水河谷能做的，只能是盡最大可能降低成本，使效益更高。由此來看，將大船開進中國，是一個既能降低成本，又能穩定供應渠道的兩全之策。

此前，淡水河谷想在中國尋求大型貨輪停靠的碼頭，但是被中國政府拒絕。即便如此，淡水河谷的大船還是在2011年12月和2013年4月，先后停靠在中國大連港和連云港。直到事態不斷發酵。最終，大船靠岸由一個商業事件，上升到了需要兩國政府協調的一攬子雙邊經貿談判。

馬丁斯反思說，“淡水河谷在中國的發展，確實犯了一定的錯誤。我們沒能非常清楚地把我們的一些想法傳達給中國有關部門。如果我們能夠給各方更加清晰的信息，局面的發展也許會和現在不一樣。”

金銀島財經查閱相關數據發現，到2018年，淡水河谷對中國鐵礦石的運量將從1.5億噸增加到3億噸。由此表明，中國是淡水河谷最重要的海外市場。淡水河谷全球市場銷售總監柯樂忠介紹，僅鐵礦石一項，每年其50%以上的銷售量都在中國市場完成。

隨后，淡水河谷多次想辦法約見中國交通部和發改委，但“入鄉隨俗”的公關策略并未起到明顯效果，大船依舊未能順利靠岸。

高額的運輸成本讓淡水河谷頗為頭疼。2012年和2013年，淡水河谷凈利潤同比分別大幅下降74%、89%。今年以來下滑趨勢仍未停止。根據公司2014年第一季度財報顯示，其凈利潤同比下降19%至25.2億美元。主要由于中國經濟增長速度放緩，導致鐵礦石價格大幅下跌。該季度淡水河谷的鐵礦石平均售價為每噸90.52美元，同比下降19%，創下自2010年初以來的最低水平。

如今，淡水河谷想通過與中國遠洋的合作，一舉改變頹勢。

冤家路窄

不是冤家不聚頭。幾年前，中遠還在為淡水河谷肆意停靠中國港口而大聲抱怨。

2007年，為降低巴西鐵礦石到中國的運輸成本，淡水河谷提出打造40萬噸超大型礦砂船Valemax船隊。

“若淡水河谷的超級船隊掛靠中國，國內航運企業的利益將會受到重創。”由于遭到中國遠洋等中國散貨船企的反對，Valemax一直未能正常靠岸中國港口，不得不在周邊國家中轉。作為“回報”，淡水河谷也拒絕使用中遠的船隊。

“中遠集團是淡水河谷在建造Valemax之前進行洽談的第一家船東，我們希望中遠集團建造這些大船，然后與我們簽訂25年的長租合同。”一位了解情況的當事人表示，這是在2008年金融危機之前，但中遠集團更傾向于現貨市場交易，因為當時這種商業模式的利潤更高。

中國方面態度強硬，“財大氣粗”的礦業巨頭淡水河谷也并未妥協。直到2013年10月31日，事情有了新的轉機。

當天，淡水河谷與山東海運股份有限公司在青島簽署全面戰略合作協議，將4艘40萬噸的大船(Valemax)交付給山東海運聯盟。作為回報，淡水河谷還與山東海運股份有限公司簽署了一份價值5億美元的鐵礦石運輸合約。

這場聯姻從側面向中遠形成了壓力。而中遠自身也是病入膏肓，亟待斷臂自救。2013年，通過向大股東中遠集團出售資產，已經連虧兩年被ST的中國遠洋實現了盈利，逃離了退市的命運。而今年前三季度中遠再度虧損20.33億人民幣，全年虧損幾成定局。

而在中遠一方，除了有中國船東協會在公開渠道表達不滿，中遠私下也通過不同渠道向淡水河谷釋出合作的可能。
同樣，在鐵礦石價格處于五年低位之際，與中遠的合作對淡水河谷至關重要。若不能降低運費成本，淡水河谷可能會被必和必拓和力拓搶走更多市場份額，這兩家澳洲礦業巨頭地理位置上離中國更近，且過去數年中產量猛增。

在雙方各退一步的情況下，9月15日，中國遠洋發布公告，確認旗下全資子公司中遠散貨運輸(集團)有限公司(下稱中散集團)與淡水河谷(國際)有限公司簽署了合作框架協議：中散集團與淡水河谷將就運輸礦石訂立最多25年的長期運輸合同，為此中散集團將收購淡水河谷的4艘大型礦砂船，并建造10艘大型礦砂船。

“雙方實際各有苦衷。”大連海事大學教授劉斌認為，中遠如能盡快投入鐵礦石運輸，將有利于明年力保盈利，避免再度ST的命運。而對于淡水河谷來說，出售部分資產也有利于化解其現金流緊張。

靠岸之爭

化干戈為玉帛。同病相憐的兩個冤家走到一起，在國內市場卻掀起了不小的風暴。

雖然Valemax實現靠泊中國港口的進程與中遠承運淡水河谷的鐵礦石是兩碼事，并不能捆綁在一起。但也有業內人士直言不諱地指出了淡水河谷的“中國邏輯”：大船靠岸，首先打擊并制服中國鋼鐵業；其次以小恩小惠的訂單方式拉攏中國造船業；再次從中國的銀行貸款，綁架中國的銀行業；第四是以吞吐量的空頭支票允諾中國港口業、誘騙建造大碼頭，最后集中優勢財力消滅中國航運業。如果沒有人能夠遏制淡水河谷的入侵，世界航運業將面臨災難性的后果，而這一后果首先是以中國航運業的消失開始。中遠集團2011年虧損104.5億已經拉開這場大戲的序幕。

雖然有危言聳聽之嫌，但一時間，該言論引起了業內的廣泛關注和熱議。英國《金融時報》2012年4月12日報道，淡水河谷計劃訂造100余艘Valemax(40萬噸)巨型貨船，以更大的規模和實力顛覆中國的航運業。

對此，中國船東們稱，大船靠岸將給本已內外交困的航運界造成致命的沖擊，將造成港口嚴重的無序重復建設，將使淡水河谷完成鐵礦的全部壟斷，將對海防造成威脅，后果是非常嚴重的。

船東們認為，根據現有的生產力水平和港口的優化裝卸速度來看，20萬噸級的碼頭最適合現代物流水平的需要，成本最低，規模最優、效益最佳。巴西淡水河谷的40萬噸超大船并不比目前20萬噸大型的海岬型更經濟。

淡水河谷大船靠岸涉及多方利益，鋼企、港口等都被牽扯其中。截至目前，這些利益相關方態度曖昧。按照淡水河谷的說法，部分鋼企已經向淡水河谷表達了支持態度，因為用Valemax運輸鐵礦石有利于市場競爭和降低鐵礦石的到岸價，對于鋼企是有利的。港口也是支持Valemax的。“Valemax可以增加港口的吞吐量，港口自然是樂意的。”

2012年在重慶召開的“冶金礦產品國際會議”上，現場的投票顯示，高達73%的人支持Valemax大船停靠中國港口。

但也有業內人士指出，即使運費降低，也只是增加了礦商的利潤而已，中國鋼廠并不會從中獲得多少好處。對于中國造船業而言，個別船廠確實可以從淡水河谷的大船訂單中獲益，但從全局考慮，船廠與航運的關系可謂是一榮俱榮，一損俱損。

值得注意的是，淡水河谷有近1萬億人民幣的總資產，資產規模是寶鋼、鞍鋼、首鋼、武鋼及中遠、中海、中外運長航資產總和還要多，我國企業就實力而言無法在市場同淡水河谷進行競爭。

“大船靠泊的限制并不符合市場規則，只要港口條件允許就不應該阻止靠岸”。一些業內人士認為，此次與中遠合作后，Valemax大船最終會實現靠泊中國港口。

激辯之下，大船靠岸的時間表何時出爐，市場自然會給出答案。