2005年11月30日，全國首條民資參股干線鐵路——衢常鐵路在浙江常山舉行開工儀式。而這條鐵路最終以被動回歸國有從而結束短暫的民資之旅，時隔近十年，在鐵總和民資之間尷尬徘徊的川南鐵路是否會重蹈衢常的覆轍值得深思。

原鐵路投融資體制改革遭遇開局不利。由四川擬建的川南城際鐵路有限責任公司（以下簡稱“川南鐵路公司”）因“首個脫離鐵總完全由地方組建的鐵路公司”的身份而備受關注，但在實際組建過程中，歷時兩年迎不來民資，幾經周折也尚未說服鐵總入股，尷尬的四川省只能讓幾個國企和市政府牽頭先做起來，再慢慢等待民資的進入和鐵總的支援。未來，伴隨著鐵路市場化改革的深入，將會有越來越多的“川南鐵路公司”成立，如何打破鐵總對全國鐵路網等核心權力的壟斷，如何讓民營資本放心大膽地進入，都是擺在“改革者”面前的難題。

“不得不建”的川南鐵路

四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”，將川南鐵路作為創新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。但事實上，對于四川來說，組建純地方鐵路公司只是在中央將城際鐵路建設轉交給地方后，為發展川南經濟、完善川南地區鐵路網而“不得不建”的無奈之舉。

在鐵路投融資改革政策發出后，四川成為首個吃螃蟹的省份。四川省副省長王寧在去年8月召開的川南片區經濟形勢分析會上表示，川南四城間距短、資源豐富、交通便利，未來將會成為四川經濟發展的新增長極，四川省要優先發展川南城市群，為加快川南地區的城際鐵路建設，將計劃籌建川南鐵路公司。

來自四川省政府辦公廳的資料顯示，按照初步設計方案，川南城際鐵路包括內自宜段、內瀘段兩部分，兩段線路設計長度分別為138公里和89公里，其中，在內江與成渝客專對接，在宜賓與成貴客專對接，在川南地區形成一個完善的鐵路網絡總體布局。公司將先期整體推進內自宜城際鐵路、內瀘城際鐵路建設。川南城際鐵路與相應的國家干線鐵路接軌并上線運行，功能定位為以客為主、兼顧貨運，建設標準為國鐵一級雙線，設計運行速度為200公里/小時。

這次會議之后，“四川醞釀建全國首個脫離鐵總的純地方鐵路公司”的消息在全國各地引發了熱議。但四川省發改委鐵路建設綜合處處長曾義平在彼時接受北京商報記者采訪時卻坦言：“我們哪里想脫離鐵總，我們巴不得拉著鐵總來參建，城際鐵路建設初期根本不賺錢，本來應該讓國家來建，但中央卻把它交給地方，西部地區本來就窮，沒有那么多錢，當然希望鐵總能參股支援我們的鐵路建設。”

今年初，川南鐵路公司成立之前，四川省政府也曾向鐵路總公司提出參股請求，卻未能如愿。今年2月20日，四川省鐵投集團、四川路橋集團與自貢、瀘州、內江、宜賓四市簽訂推進川南城際鐵路建設合作協議書，川南城際鐵路項目正式啟動，川南鐵路公司也定于3月底正式掛牌。但北京商報記者獨家獲悉，目前四川方面仍然就入股問題與鐵總積極協商，而鐵總也有望入股，這正是川南鐵路公司將推遲到4月底掛牌的原因。

離不開的鐵總

事實上，無論有沒有鐵總的參股，川南鐵路公司都始終離不開鐵總。曾義平近日再次接受北京商報記者采訪時表示，川南鐵路需要鐵總在經營上給予幫助。“現在城際鐵路都交給地方來干，但鐵路的維修、調度是個龐大的系統，地方沒有這一套系統，所以川南鐵路建設完成后肯定還是要委托鐵總來經營。”

2012年9月，債務壓頂、投資趨緩的“鐵老大”終于放下身段，決定“原則上不再給城際鐵路投資，放手讓各省以及沿線地市自主籌資”。原鐵道部在一份公告中表示“鐵道部行使的職能僅限于提供線路規劃和技術指導、安全監督、標準制定等，不再同時扮演出資人與運營者的角色”。

鐵總被稱集路網壟斷者、主導運輸商、價格制定者、運行總調度等多重角色于一身。在中國工程院院士王夢恕看來，鐵路的車皮、編組、調度、結算等權力都在鐵總，地方修建鐵路后，在線路上如何與國家干線接軌，運營上如何調度，成本上如何核算，這些都得與鐵總談判，甚至可以說在某種程度上是依賴鐵總。

以鐵路運輸的結算問題為例，目前鐵路系統清算管理參照的是2005年版《鐵路運輸進款清算辦法》，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算，而負責清算的就是鐵總。比如，一批貨物運輸的完成涉及幾個鐵路局，這批貨運產生的款項分配由鐵總來核算，根據規定的系數分配貨款給相關鐵路局。

按照規劃，川南鐵路是主干網的補充，列車最終要上主干網，主干網的列車也有可能經停川南鐵路，這時，各段之間的清算問題就擺在了地方鐵路公司面前。“以前鐵路系統是全國一盤棋，不會存在調度和結算的問題，但我們現在組建地方鐵路公司，就會面臨獨立結算怎么收費的問題，未來肯定要與鐵總具體談。”曾義平表示。

“鐵總掌握著全國鐵路網核心權力，在現有體制下，地方鐵路公司想要繞開鐵總獨立運營是不可能的。”北京交通大學經管學院教授趙堅表達了對川南鐵路公司的擔憂。