9月17日，鐵路總公司公布了一組數據，數據中顯示國家鐵路日均裝車量達到了133018車，環比、同比分別增長2.2%和2.4%，為今年4月以來的最高水平，透過這組數據來看，已持續近3個月的貨改確實成效顯著。然而，鐵路貨運的“痼疾”并非一日之誤，要徹底改變也不是能一蹴而就的，鐵路貨改尚待進入“深水區”。

淺層改革成效已顯

紅利恐難持久釋放

“從6月中旬開始，各種各樣的政策就開始下來了，接連開了好幾次會，都是關于貨運改革的。這幾個月，明顯能感覺到工作量增加了，今年中秋節一天假也沒能放成。”濰坊市鐵路局貨運相關的工作人員告訴記者。

這也正是全國貨運改革的現狀，從6月開始鐵路貨改就如火如荼地在全國范圍內開展。經過3個月時間的改革，鐵路貨運確實呈現著逐漸增長的趨勢。記者從鐵路總公司了解到，全國鐵路的貨運量已經連續3個月實現增長。然而，對于在目前的改革深度范圍內這種增長的可持續性也有人提出了自己的意見。“這兩個月我接到了7、8個鐵路上的朋友打來的電話，都是為了讓我去他們鐵路局運輸貨物。”山東一家鋼鐵公司的負責人杜先生告訴記者。

杜先生所說的也正是鐵路現今貨改的一個主要方面，即對終端受理方式的便捷度和態度大幅改善。濰坊火車站的工作人員告訴記者，當地鐵路局為了改善以往消極“等客”的方式，建立了營銷部門，對內稱作貨運中心，該部門專門負責主動聯系當地的貨運大戶，以期獲得更多的貨運訂單。

對于這種主動的營銷方式，杜先生表示，一方面很支持鐵路肯跨出這堅實的第一步；另一方面，如果只憑終端受理態度的改善或許能推動一時的運輸量增長，但是長久來看這種方式所起到的效果還是比較有限的。

“現在物流企業很多，我們企業考慮運輸的時候選擇也很多。在選擇運輸方式的時候，我們還是會從運輸成本、運輸時間等多個方面考慮。相比較服務態度的轉變，我們更期待鐵路能從運輸內部的管理模式上做出更多的調整。”杜先生說。

深層改革初現方向

管理及運營成改革主場

在撥打中鐵快運的客服電話時，依然能從其公司介紹中聽到：“中鐵快運是鐵道部直屬的大型國有專業運輸企業……”然而，不僅鐵道部已經成為了過去式，就連中鐵快運與地方鐵路局之間的關系也開始在鐵路貨改中出現了變化。

6月中旬的鐵路貨改將三大鐵路運輸公司的相關業務劃分到地方鐵路局，貨運增收部分將全部歸鐵路局?，F今這種內部機制的變動已基本完成，“現在我們只能承擔一些貨運代理業務，其他的項目還是得找地方鐵路局。”中鐵快運的工作人員告訴記者。

“這一變動是鐵路貨改中現今為數不多也是最為亮眼的內部管理機制改革，像這樣的改革方式是對利益分配有所觸動的方式，相信如果以后鐵路貨運要真正走向市場化，這樣的改革是不會少的。”南寧市鐵路局的工作人員告訴記者。

而在7月初，上海鐵路局等12家地方鐵路局向全社會對鐵路快運貨物班列承租項目進行公開招標就被視為鐵路改革深度層面的另一種嘗試。記者在采訪中了解到，雖然這次招標的結果并不如意，有27個標段流標，但是這種和物流公司進行合作的新運營方式還會繼續推廣。

“下一步，改革可能會繼續深入，主要是兩個方面，一個是在管理層面的優化，另一方面是貨運運營方式的改變。管理層面和運營層面改革的難度會比目前的營銷層面改革更難，但大的趨勢是不會變的。”鐵路局貨運相關的內部人士告訴記者。

內部機制調整

將成貨運改革攻堅陣地

“現在的貨運改革還是停留在一個比較淺的層面的，主要是在終端層面上的一些調整，真正的改革是鐵路內部結構和利益關系的調整，這才是最有難度的地方，也會是貨運改革最核心的地方。”長安大學綜合運輸經濟管理研究中心主任吳群琪教授告訴記者。

在采訪中記者了解到，現在的貨運改革從市場層面的角度來講確實是卓有成效的，但是這些終端的調整背后依然是沿用著以往的管理和運營模式，這種層面的改革對于鐵路貨運“痼疾”來說是遠遠不夠的。改革最為核心的區域在鐵路內部的利益關系分配，包括貨運指令的統一與貨運收益分配的分散之間的矛盾等，這些將會是貨運改革的攻堅陣地。

“下一步的貨運改革肯定是需要從鐵路內部的體制結構調整入手，這將會是一個長期的階段，不可能一蹴而就。但不管怎么樣，鐵路貨運如果要真的走向市場，就不可能僅僅停留在現今的階段，改革肯定還是會繼續深入的。”吳群琪教授說。