中國鐵路總公司日前全面啟動了自成立以來的第一項改革——貨運組織改革。“希望通過此輪貨運組織改革保證鐵路局的盈虧目標”是此輪貨運組織改革的目標之一，不過，多位路局人士對財新記者表示，當前指望通過貨運組織改革實現貨運量大幅上漲并不現實。

“在鐵路運輸企業真正走入市場化后，肯定要以利潤盈虧論英雄，但當前改革還未邁入實質階段，利潤盈虧對路局來講并不是重要考核指標。”太原鐵路局人士對財新記者舉例稱，包括中國鐵路總公司在內，歷來鐵路局對外發布的營業情況報表中，均無營業收入，凈利潤等數字。鐵路運輸企業的營業業績是以旅客發送量，貨運周轉量等主要指標完成情況顯示出來的，只要這些指標上去，利潤增長與否在當前鐵路系統體制下不是重點。此人士認為，貨運組織改革的重點應該是捋順業務關系，為下一步更深入的路局改革做鋪墊。

一位中國鐵路總公司內部人士也有持有相近的看法，他對財新記者表示，大宗商品貨物貨源受宏觀經濟影響，貨運改革并不能起到增加此類貨物貨源的作用。當前貨運組織改革主要針對的是白貨運輸，而白貨運輸目前也是僅從公路、水路、航空中搶貨源，對運量的絕對值增長很有限，貨運改革很難起到立竿見影的效果。

他表示，貨運改革是鐵路改革第一步。在傳統體制下，鐵路局沒有積極性去組織貨源，且運價管制緊，很難通過價格調整與公路競爭貨源。貨運改革就是要下放權力，強化鐵路局在運輸中的主體地位，讓運輸企業充分參與市場競爭，提高白貨，也就是行包、集裝箱運輸在鐵路總發送量中的占比。他說：“將流向公路、水路、航空的貨源搶回來，只要做到這些，貨運組織改革就是成功的。”

就輿論更關注的下一步改革方向，多位路局人士有著相似的看法。北京鐵路局人士稱，以當前貨運組織改革思路看，首先整合了貨運部門，把貨運部門職能擴大，獨立性增強，這似乎預示著下一步的客運改革，進而實現“客貨分離”，為今后成立客運公司，貨運公司鋪路，而這正是鐵路改革中最核心內容“網運分離”的思路。

所謂網運分離就是指把具有壟斷性的國家鐵路網基礎設施與具有市場競爭性的鐵路客貨運輸分離開，組建國家鐵路路網公司和若干個客運、貨運公司，實行分類管理。路網公司管理國家鐵路的線路、橋梁、隧道、信號、供電設備等。客運、貨運公司主要承擔客貨運輸任務。路網公司對客貨運公司收取線路使用費，負責路網的維修改造和建設，公益性線路的虧損由政府給予補貼，客貨運公司直接從市場取得收入。

此方案最早是原鐵道部部長傅志寰在1998年提出，2002年，網運分離方案交由國務院進行審議，但一直沒有下文。網運分離曾是中國鐵路總公司最為推崇的方案。但此方案一直未得到國家發改委的一致認可。

對于上述路局人士的猜測，中國鐵路總公司人士對財新記者謹慎地表示，“網運分離”思路的確是中國鐵路總公司目前較推崇的。此思路在鐵路系統內已論證十余年，有一定的理論基礎，并在特定區域內試點，雖然遇到過阻力和障礙，但鐵路總公司認為這是最徹底的改革方向。

他認為，如按區域成立公司（即網運合一），無非是現有18個路局的整合、翻版，是換湯不換藥。目前下一步改革方案還在討論研究，各方還在博弈中，意見并未完全統一。他稱，不排除未來有可能出現網運分離和網運合一的折中方案。不過此人士也表示，貨運組織改革只是第一步，未來肯定還會有更深入的一系列改革，但改革思路和方式是敏感問題，此時不便做更多解讀和猜測。

就網運分離他還補充說，網運分離之所以在十年前試點未取得成功，問題出現在操作層面上，在運力資源配置、歷史欠帳遺留、政策性虧損、和減員分流等問題上如不能同步解決都將成為網運分離改革的障礙。他認為，網運分離是一個漸進的過程，至少需要不小于五年的過渡期。