鐵道部拆分已塵埃落定，新成立的中國鐵路總公司已正式掛牌成立。但是，鐵路改革爭議“一波未平一波又起”：車票價格是否會上漲、鐵道部的資產究竟有多少、2.66萬億元債務如何償還、鐵路人員如何分流安置等，這些問題都成為大眾關注的焦點。

拆分，只是鐵道部改革的開始；改革，不可能一蹴而就。從公益性向經營性轉變的過程中，鐵道部遺留的問題在很長時期內都將受到關注。從今天起，《每日經濟新聞》將陸續推出相關報道，全面梳理鐵路改革的系列問題。

鐵道部的資產究竟有多少？最近隨著 《國務院關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》的發布，中國鐵路總公司宣告成立，原鐵道部的政府機構屬性變為企業主體性質，其資產價值備受關注。

其實，在報表上，鐵路占地的無形資產，并沒有被納入鐵路資產。一名財務人士對《每日經濟新聞》記者表示，此前，鐵道部修路均是國家征用、劃撥土地，賬面上不用體現無形資產；現在鐵路總公司變身為企業，就應該按市場經濟原則來行事，原先無償占用的土地，應當予以評估作價入賬。

日前，交通運輸部部長楊傳堂曾經對外表示，鐵路資產的具體數字，還要經過有關程序認真進行清查。清查是否涉及無形資產這一塊的評估？《每日經濟新聞》記者就此致函原鐵道部新聞處，未能獲得回應。

注冊資本：1.036萬億元霧里看花

根據國務院批復，中國鐵路總公司的注冊資金為10360億元人民幣，原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司；另外，原鐵道部對所屬18個鐵路局 （含廣州鐵路集團公司、青藏鐵路公司）、3個專業運輸公司及其他企業的權益作為鐵總的國有資本。

不過，鐵路總公司注冊資本不經資產評估和審計驗資，這可能會增加后續工作量。有研究人士稱，不做資產評估審計的原因，有可能是評估審計量太大，來不及，為盡快成立鐵總，現在只能先一路“綠燈”。

資深財務專家、注冊會計師馬靖昊在接受《每日經濟新聞》采訪時說，鐵路是個非常龐大的系統，對應的資產很多，“10360億元的資本金可能就是鐵路資產打包的總投入，這次鐵路總公司注冊資金是直接從鐵道部權益資金中劃入”，資本金究竟是哪些部分，對應哪些形態，由于沒有公布具體的情況，所以說不清楚。

對于鐵道部資產低估的說法，早在2012年就有相關報道。當時有鐵路系統人士依據鐵路線路、裝備、土地等多個方面進行估算，認為“鐵道部資產嚴重低估”。

鐵道部2012年三季度財報顯示，鐵道部總資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%。這份由鐵道部財務司提供、中審亞太會計師事務所審計的財報，并沒有詳細地介紹鐵道部資產的組成部分，財報上的資產構成主要為：固定資產、流動資產、長期投資、在建工程、貨幣資金、存貨等項目，其中固定資產為2.8萬億元。

鐵道部曾在多期債券募集說明書中對資產作了簡要的說明：“發行人擁有經營所需的獨立的營運資產和配套設施，包括機器設備、房屋建筑物等固定資產以及土地使用權、專利技術等無形資產均由發行人擁有，資產產權清晰，管理有序。”

中信建投證券債券分析師施同亮在接受 《每日經濟新聞》采訪時說，因為鐵道部不是上市公司，所以它的說明不會對資產作非常詳細的界定，這也符合規定。

公開資料顯示，截至2002年底，鐵道部匯總的資產總額為9532.95億元，凈資產為5564.86億元。2003年至2012年，鐵道部的固定資產投資總額為3.94萬億元。也就是說，鐵道部的資產積累，主要是在近十年內。

商譽評估：需通過重組并購認定

中國的鐵路資產究竟有多少？依據《批復》，中國鐵路總公司承繼原以鐵道部名義簽訂的債權債務；承繼原鐵道部及國家鐵路系統擁有的無形資產、知識產權、品牌、商標等權益，統一管理使用。

目前，中國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，各個時期鐵路造價不同，鄭西高速鐵路每公里線路造價為7000萬元，而京滬高鐵的造價每公里已超過1.6億元。

中國工程院院士王夢恕此前提供了一種評估辦法：以鐵路每公里2億元評估，全國近10萬公里的鐵路線路就有20萬億元的資產，還不包括車站、工廠等。不過，這種評估辦法受到不少業內人士的質疑，因為不同時期不同類型的鐵路造價不一樣。有著33年鐵路工作經驗的王兵（化名）在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵路是個非常龐大復雜的系統，涉及的東西非常多。目前中國鐵路實行三級管理模式，即 “鐵道部-鐵路局-站段”，全國有18個地方鐵路局，而每個鐵路局又負責不同的機務段，如北京鐵路局負責的機務段包括北京機務段、豐臺機務段、唐山機務段等。

王兵說，每個機務段又分為車務系統、工務系統、客運系統、電力系統等，而各路段包含火車站、線路、信號設備等，每個路段又有專人進行維護。對于固定資產評估，需要說明線路資產多少、機車資產多少、貨客車資產多少、通信信號資產多少、接觸網及供電設施設備資產多少、各種生產設施設備及房屋資產多少。鐵道部的資產還有一項重要的數據，“包括知識產權、市場份額、品牌知名度等”。

王兵說，幾代鐵路人歷經60多年建立起來的運輸組織方式及其歷經無數次優化的運行圖，“僅僅這一技術資產就可能要值上萬億，因為沒有這樣的運輸組織模式與現代運行圖，鐵路就不能動彈。同時，企業全體員工的技術業務素質也是不可忽視的無形資產之一。”

馬靖昊告訴記者，上述無形資產通常是商譽，只有通過并購才能夠評估入賬，“如果你的資產賬面是10萬，但別人用20萬購買，說明別人看中的是品牌、人才、經驗、管理等無形資產，這種商譽是能夠獲得更多現金的能力。目前沒有任何企業能夠把鐵道部買下來，因此，這一塊無形資產沒有記入賬表。”

中審亞太會計師事務所一名會計也向《每日經濟新聞》記者介紹，“我們核實的資產主要是法人明確權屬的資產，主要是找資產來源的證據，并核實數量和計價。如果是無形資產那沒法核實，另外還要看法人報不報。”

鐵路改革：公益性邊界還需明確

由于我國鐵路有經營性和公益性，鐵路改革后，鐵總還將繼承鐵路的這一特性。因此，包括土地使用權、運行圖在內的無形資產還需要進一步界定。

按照批文，鐵路總公司將按照建立現代企業制度的要求，推進體制機制創新，逐步建立完善的公司法人治理結構，不斷提高管理水平和市場競爭力。其經營范圍和主要職責是：以鐵路客貨運輸服務為主業，實行多元化經營。負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務。

一方面，中國鐵路總公司要求“提高運輸效率和效益，不斷增強市場競爭力”；另一方面還要求“承擔公益性運輸任務”，而國務院批復函也稱 “對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償”。

原鐵道部部長盛光祖在今年全國“兩會”期間曾表示，“未來的鐵路建設要分類，公益性的由政府和社會資本投入，經營性的鼓勵包括民營資本在內的社會資本積極投入。”

“鐵道部管轄的國家鐵路，作為一個從事交通運輸的產業，有生產與運行的特性，有服務社會的特性。是一家肩負社會公益性質、不以贏利為根本目的的國企。”王兵認為，鐵路改革需要認清鐵路的公益性。

或許正是因為鐵路的特性和復雜性，國務院在批復成立中國鐵路總公司時，特別明確“在歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益，不增加鐵路改革成本。”

專家建議

先評估鐵路資產再解決債務問題

截至2012年三季度，鐵道部的債務達26607億元，負債率61.81%。新成立的鐵路總公司已經全部承擔了原鐵道部的債務，如何解決債務問題，目前正引起社會各界的關注。

國務院在關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復函中，要求“妥善解決原鐵道部及下屬企業負債，國家原有的相關支持政策不變”，并提到“歷史債務問題沒有解決前，國家對公司暫不征收國有資產收益，在保證有關企業合法權益和自身發展需要的前提下，公司可集中部分國有資產收益，由公司用于再投入和結構調整”等。

鐵道部內部人士稱，高層已經允諾鐵路系統，未來數年內批復1500億元的年度發債額給鐵總，且要求金融系統支持鐵路建設。不過，這也有可能導致未來鐵路融資依然主要靠銀行和債券市場，鐵路的負債率還將繼續高企。

一直以來，引進民資也是解決鐵道部資金困境的渠道之一。去年鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，但效果不佳。北交大經管學院教授趙堅認為，鐵路改革后將18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，引入競爭，而民間資本可以通過投資某些煤運通道建設、購買支線鐵路等方式進入鐵路領域。

“兩會”期間，針對鐵路債務問題，也有代表委員提出了不少建議。全國政協委員、審計署副審計長董大勝就表示，目前不能只看到鐵路2.6萬億元的債務，還應看到其還有很多優質資產，改革成企業后可以通過吸引民資、上市等方式融資，不用過于擔心債務問題。

不少業內人士也提到，鐵路所涉及的酒店、物流、運輸是一塊很大的資產，很多都閑置或者被其他公司經營，如果鐵總能挖掘這部分市場并好好運作，可以很大部分解決債務問題。

資深財務專家、注冊會計師馬靖昊建議，應對鐵道部的資產價值進行重新評估，另外還要考慮到鐵道部獲取現金的能力。“至少目前鐵道部并不存在支付能力方面的問題，也就是其贏利能力能夠解決未來到期的債務的支付問題。”