可以預計，在2013年全國“兩會”上，鐵道部將納入大部制改革，以政企分開原則啟動鐵路改革正式提上議事日程，可謂意義重大。

財新編輯部多年來密切關注鐵路發展與改革，對其中的重大事件、議題均曾有深入的調查報道和評論。我們深望是項改革成為新一輪行業改革的號角，釋放出壟斷部門的巨大改革潛能，從而為中國未來發展創造最大紅利。

鐵路系統是計劃經濟的最后堡壘之一，可稱中國“政企不分”最為嚴重的部門。直至今日，鐵道部仍兼具政府和企業雙重職能，既是行業的行政主管部門，又直接經營鐵路運輸企業。這種體制的形成與鐵路網的行業特點有關，但早已弊端叢生，難以為繼。多年來，鐵路改革的強烈呼聲從未中斷。

世紀之交，鐵路改革曾進入試點“網運分離”的關鍵階段。遺憾的是改革至2003年戛然而止。新任鐵道部長劉志軍提出“跨越式發展”得到決策層認可，“網運分離”試點被中止，鐵路改革從此成了敏感詞。雖然在各方壓力下，鐵路系統曾有“主輔分離”“撤銷分局”“減員增效”等局部修補之策，但始終未觸及政企合一的壟斷之本，鐵路投融資體制、運營與監管分離等制度性變革也就無從談起。過去十年間，一再錯失改革良機的鐵路，成了橫亙在中國經濟發展平臺上的超級壟斷怪獸。

此次藉“大部制”改革契機，鐵路改革終于迎來轉機。近年來鐵路系統中發生的一系列大事件，促使人們對鐵路改革滯后的弊端展開深刻反思。劉志軍、張曙光為代表的鐵道部高官窩案，暴露其尋租腐敗之嚴重；“7?23”溫州動車事故及一系列大小事故，則顯示其面對安全挑戰之嚴峻；而高鐵建設的規模過大、浪費驚人，以及貨運建設投入不足、效率低下，僅是鐵路重投資、輕運營、缺乏市場意識的典型表現。鐵的事實，早已對爭論已久的鐵路“先發展還是先改革”做出了回答。

財新獲悉，鐵路系統的下一步改革，很可能始于政企切分：鐵道部原承擔行政職能的部門將轉入交通部，而承擔經營職能的部門轉為鐵路運輸總公司，總公司之下的客運專線（包括高鐵車站）、既有線分立，信號、裝備乃至票務等獨立。這種初步安排，會成為未來深化改革的新起點。

多年來，各界對鐵路改革方案并未達成一致，但是，所有擬議中的方案均指向市場導向，要求政企分開、引入競爭、開放投資、放松管制。改制后，政府不能再直接從事投資活動、插手經營事務，其職責是在保障互聯互通、運輸安全、管制壟斷性價格等基本監管上多下功夫，監督壟斷企業，維護市場秩序。

實現政企分開，不僅有利于鐵路的運營體制改革，也有利于投融資體制改革，解決鐵路投資與運營的嚴重低效、相關投資人和債權人的權益保障等問題。只有政企分開，在路網建設與經營、運輸業務經營方面引入競爭，才能使得民間資本進入鐵路，真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競爭。須知在壟斷行業的改革上，如何能更充分地引入競爭，同時嚴格監管自然壟斷環節，乃是最大的難題，這將構成對執政能力的嚴峻考驗。

政企分開，并非易事。搭車“4萬億”的“高鐵大躍進”，使得鐵道部的債務飆升至2萬億以上，資金鏈已近斷裂，主要靠國家政策扶持勉強支撐。政企分開后，巨額債務如何處置，將直接影響改革進程，也會考驗決策者的改革決心。此外，在鐵路運輸總公司旗下按業務條線成立公司，與在鐵路運營系統適度引入競爭還相距甚遠；未來網運分離模式與區域模式何者為優的爭論仍會持續，改革注定仍將是荊棘叢生。

與電力、電信、石油等有相近特點的行業相比，鐵路改革更加復雜，屬于深水區改革。但是，上述行業的改革經驗也表明，即使爭議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業就會前進一大步，改革須迎難而上。當然，行業改革不可能一蹴而就，需要經過多次拆分重組，不斷應對發展和改革帶來的新問題。因此，包括鐵路在內的行業改革均將是持久戰。

過往30余年，中國在民航、電信、電力、石油等多個帶有壟斷性質的行業發起了數輪改革，經驗豐富而教訓也相當沉重。最大的經驗表明，改革需要支付“成本”，改革越遲則成本越高，但改革的成本終究小于不改革的成本。多年遲滯的鐵路改革重行啟動，必是成本高企，其推行力度，最終將體現新的決策層對政府和市場關系這一改革核心問題的認知度。鐵路改革的信號意義即在于此。