周三波羅的海干散貨指數（BDI）重挫74點，日跌幅8.22%，創下2008年以來單日最大跌幅記錄，下跌主要原因仍歸結為中國市場降低了對進口鐵礦石的需求。航運業分析人士指出，BDI第四季度重走下行通道將使干散貨運輸企業虧損收窄的愿望破滅。目前干散貨新船交付仍處于高位，干散貨運輸市場整體回暖仍然遙遙無期，只能寄希望于階段脈沖式行情。
12日，BDI指數下跌8.22%至826點，同時也跌破了900點的整數關口。不出所料，此次又是BDI三大分類指數中的海岬型船運價指數（BCI）領跌，下滑12.47%至1446點，創出今年以來的最大百分比跌幅。
作為全球最大的鐵礦石進口方，中國近期放緩了鐵礦石進口的速度，對市場形成了巨大的沖擊。以昨天17點上海航交所公布的最新一期中國進口干散貨指數為例，中國北方/澳大利亞往返航線的海岬型船日租金價格較前一日繼續下跌648美元至7382美元，而中國南方經東澳大利亞至中國的巴拿馬型船日租金水平也較前一交易日下挫311美元至5911美元，這兩線也是中國最重要的兩條鐵礦石進口航線。
上海航交所專業刊物《航運交易公報》研究員告訴記者，截至12月10日，國內鐵礦石庫存量周環比已經下降3%，港口庫存連降6周，說明目前鐵礦石進口形勢明顯放緩。盡管近期寶鋼等鋼鐵企業提價帶動了進口鐵礦石價格指數上揚，但商家對未來北方氣溫持續下降，國內工程開工量情況有所擔憂，目前市場交易仍舊相對清淡，觀望心態較濃。預計未來一段時間進口鐵礦石補貨也較難恢復積極。
“個人認為接下來一段時間甚至是明年干散貨市場整體難以翻身，在國內鐵礦石集中進口期間可能會出現幾次脈沖式行情。”該研究員判斷。對于經營深陷巨虧的國內干散貨航運企業來說，在第三季度虧損收窄之后，第四季度虧損面預計將再次擴大。而國外船只經紀商接受采訪時同樣認為，干散貨市場運力仍在持續增加，中國經濟相對放緩等因素將使國際干散貨市場短期內難以扭轉頹勢。
